Aiguilleurs du ciel Pour s’orienter vers la bonne décision ? Synthétiser et anticiper !

Les contrôleurs aériens sont « l’œil » des pilotes, à qui ils fournissent toutes les instructions nécessaires pour prendre la bonne route, dans un espace aérien toujours plus chargé. Pascal Mevasta, aiguilleur au centre d’Athis-Mons près d’Orly, analyse ses prises de décision quotidiennes.

Comment définissez-vous votre mission ?

Pour un contrôleur aérien, l’objectif est d’assurer la fluidité et la sécurité du trafic. Imaginez vingt avions arrivant sur la région parisienne en ordre dispersé. A moi de les mettre « en ligne » pour ne présenter à mes collègues de la tour de contrôle qu’un seul flux - une file d’avions prêts à atterrir en bon ordre.

L’enjeu est double : accélérer le trafic et limiter les éventuels retards, tout en respectant strictement les règles de sécurité pour éviter tout risque de conflit entre deux avions. Pour information : les distances de sécurité sont de 8 kilomètres entre deux vols, et 300 mètres en distance verticale...

En somme, vous organisez des situations initiales très diverses de façon à les intégrer dans un modèle maîtrisable ?

Aiguiller, c’est d’une certaine façon orienter vers la bonne décision, en limitant le nombre de paramètres différents à prendre en compte simultanément. Pour y parvenir, il me faut compiler une quantité importante de données.

Celles-ci proviennent des « strips » que nous recevons sur notre imprimante. Dès qu’un avion s’apprête à entrer dans mon secteur, un strip m’informe de tous les détails connus du vol : son indicatif d’appel en radio téléphonie, sa route, sa provenance, sa destination, son altitude, etc. En plus des informations que nous recevons de chaque avion, nous gérons également celles transmises par les autres centres de contrôle. La compilation de toutes ces données me permet ensuite d’agir.

Plus précisément, comment décidez-vous des instructions que vous transmettez aux pilotes ?

En contrôle aérien, la clé de la décision réside dans notre capacité à synthétiser les informations et à anticiper les situations.

A chaque réception de strip correspond une décision à prendre, et une instruction à donner : changement de cap, d’altitude ou de vitesse. Pour donner l’instruction la plus pertinente, il faut avoir en tête la situation du secteur, et être capable d’anticiper en temps réel tous les changements que va induire chaque nouvelle décision.

Nous gérons en permanence un équilibre entre des avions lancés à 800 km/h. Sur un même secteur, nous devons en gérer jusqu’à 35 ou 40 en même temps ! Il nous faut donc anticiper au maximum pour éviter d’avoir à prendre trop de décisions en même temps.

Vos instructions sont-elles synonymes d’ordres donnés aux pilotes ?

Par principe, notre parole n’est pas discutable et le pilote doit nous obéir dans tous les cas. Cette relation de confiance est fondamentale.

Quelles sont les situations qui vous semblent les plus délicates ?

En réalité, ce n’est pas le nombre qui fait la difficulté, mais l’imprévu.

Les situations délicates sont toujours liées à un aléa extérieur : la fermeture provisoire d’une piste d’aéroport, par exemple, qui oblige à recalculer toutes les routes. Ou encore, un avion dont la radio se bloque et brouille les communications avec les autres appareils. Dans ces cas, il faut agir vite et en bon ordre, en respectant des procédures très strictes, et en tenant compte de l’impatience des pilotes !

Mais les interventions les plus difficiles restent liées à la météo, en particulier par temps d’orage. Concrètement, pour éviter les cumulo-nimbus, les avions changent en permanence de route : à nous de gérer tous ces mouvements en même temps, et d’orienter les pilotes de façon optimale !

Synthétiser, anticiper, avec une vigilance à toute épreuve ! Pourtant, nul n’est infaillible...

L’expérience montre que les catastrophes naissent souvent d’un enchaînement de petites erreurs. C’est l’effet boule de neige : une erreur en entraîne une autre, puis une autre, et à chaque fois le temps de décision se raccourcit. Lorsqu’une mauvaise décision survient en fin de compte, il est malheureusement déjà trop tard pour la corriger.

Nous avons donc pour mot d’ordre d’anticiper les conflits autant que possible, et de ne négliger aucun détail.

N’existe-t-il pas d’ordinateur capable d’effectuer tous ces calculs ?

A l’heure actuelle, non. Bien sûr, nous disposons d’alertes radar dans les situations les plus délicates. Mais nous faisons tout pour agir avant l’alerte. Et dans tous les cas, la machine n’est qu’une aide : la décision appartient à l’homme, qui en est responsable à 100% !

C’est d’ailleurs pour éviter l’erreur humaine que nous travaillons en général par binôme : l’un reçoit les strips et prend les décisions, l’autre communique les instructions aux avions, et avec un repos obligatoire toutes les deux heures. La fatigue aussi, est interdite !

publié le 31/05/2005